Samochody marki Xpeng to nowość na polskim rynku. Chińska firma rozpoczęła swoją ekspansję w Polsce w kwietniu ubiegłego roku, prezentując modele P7, G7 oraz G9. Miałem okazję przetestować ten ostatni – potężnego SUV-a w wersji AWD Performance i mogę szczerze powiedzieć, że zakochałem się w nim od pierwszego przejazdu. Jest niezwykle wygodny, ładuje się w błyskawicznym tempie i przyspiesza do setki w nieco ponad 4 sekundy. Należy jednak podkreślić, że cena nie jest najniższa.
Prawie 5 metrów eleganckiego minimalizmu
Dla tych, którzy sceptycznie podchodzą do kolejnych dużych SUV-ów, Xpeng G9 może początkowo wydawać się zbyt masywny – ma bowiem długość 4,89 m i szerokość niemal 2 m. Po pierwszym zajęciu miejsca w środku, czułem się jak w małym pokoju na kołach, ponieważ przestronność wnętrza robi ogromne wrażenie. To ma zarówno swoje zalety, jak i wady. Ale zanim przejdziemy do szczegółów, rzućmy okiem na zewnętrzną stronę G9.
W przypadku stylizacji nadwozia dominują łagodne linie i zaokrąglenia. Z przodu biegnie cienki pasek LED przez całą szerokość, a poniżej znajdują się wąskie reflektory. Maska jest niemal pozbawiona przetłoczeń, jedynie po bokach możemy dostrzec bardziej wyraziste linie, biegnące od przedniego błotnika, przez drzwi, aż do wyraźnie zaznaczonego progu.
Znajdziemy też niewielki spojler nad tylną szybą, a tył pojazdu jest szeroki i zaokrąglony. Otrzymałem do testów (subiektywnie) najładniejszą wersję w odcieniu zielonym, która prezentuje się elegancko i z klasą, nie przyciągając nadmiernej uwagi.
Przestrzeń, wygoda i wielkie ekrany – w Xpeng G9 aż chce się siedzieć
Muszę ostrzec antyfanów dotykowego sterowania – w G9 fizycznych przycisków jest naprawdę mało. Większość funkcji kontroluje się z poziomu 15-calowego ekranu, który działa na autorskim systemie XMART OS, opartym na podzespołach Snapdragon 8295. Kolejny duży ekran umieszczono przed pasażerem, który służy głównie do multimediów (Apple TV, Spotify, YouTube i inne), ale można nim również sterować klimatyzacją oraz funkcjami masażu w fotelach. Warto zaznaczyć, że kierowca nie może widzieć zawartości ekranu pasażera – to znaczy, że widzi, ale jest ona zaciemniona.
Bezpośrednio za kierownicą (na której znajdują się rolki do regulacji głośności oraz ustawienia kierownicy i lusterek) umieszczono ekran o przekątnej 10,25 cala, wyświetlający zegary oraz konfigurowalne elementy cyfrowe, takie jak miniaturka nawigacji.
Deska rozdzielcza jest prosta, mocno zaokrąglona i pozbawiona zbędnych ozdobników. Zgrabnie ukryto wywiewy klimatyzacji, a pod głównym ekranem znajdują się dwie ładowarki indukcyjne z wylotami powietrza.
Oświetlenie ambientowe jest prowadzone w formie cienkich, dyskretnych linii – możemy nim sterować z poziomu ekranu. Warto dodać, że nie znajdziemy tutaj guzika do uruchamiania silnika – auto jest gotowe do jazdy po wykryciu kluczyków wewnątrz.
Fotele przednie są seryjnie podgrzewane i wentylowane (zarówno siedzisko, jak i oparcie) i zapamiętują ustawienia użytkowników. Fotel kierowcy regulowany jest w 8 płaszczyznach, łącznie z podparciem lędźwiowym, a fotel pasażera w 6. Masaż, o którym wspomniałem w kontekście ekranu pasażera, to już wyposażenie dodatkowe – podobnie jak skóra Nappa i regulowane podparcie nóg.
Wszystko to dostępne jest w pakiecie Premium Comfort & Audio za 16 900 zł, ponieważ w podstawowej wersji AWD Performance otrzymujemy tapicerkę z ekoskóry. Pakiet Premium odpowiada również za jakość dźwięku – zamiast standardowego zestawu Xpeng z 8 głośnikami, mamy system Dynaudio XOPERA z Dolby Atmos (format dźwięku przestrzennego, w którym dźwięk może dochodzić także z góry).
Wnętrze samochodu nie ma żadnych luzów, trzasków ani odczucia plastikowości. Materiały są miękkie i przyjemne w dotyku, a fotele mocno zabudowane oraz bardzo komfortowe.
Tylna kanapa i bagażnik – auto idealne dla rodziny
Nie można narzekać na przestronność z przodu, ale pasażerowie z tyłu doświadczają prawdziwego luksusu. Znajdzie się tam dużo miejsca nad głową, a przestrzeń na nogi może wynosić od 90 cm, w zależności od ustawienia przednich foteli. Fotele tylne również są wentylowane i podgrzewane z opcją masażu, a także można regulować kąt oparcia tylnej kanapy o 10°. Istnieje również podłokietnik z uchwytami na kubki oraz gniazdo zasilania przy tylnym panelu klimatyzacji.
A jeśli chodzi o bagażnik? Oferuje on pojemność 660 l, a po złożeniu tylnej kanapy nawet 1576 l, a jeśli to komuś wciąż mało, to pod przednią maską w tzw. frunku znajdziemy schowek o pojemności 71 l. Duże zakupy, wózek dziecięcy czy walizki – wszystko powinno się zmieścić bez problemów.
Wszystko w ekranie, czyli kilka słów o intuicyjności
Nie mam problemu z dotykowym sterowaniem i ograniczaniem dostępności fizycznych przycisków, pod warunkiem, że system jest przejrzysty i intuicyjny. System w Xpengu G9 wymaga jednak pewnego przyzwyczajenia, a czasami przeskakiwania przez różne, nie zawsze logiczne zakładki ustawień. Przykładem może być zmieniające się domyślne ustawienie elementów interfejsu na ekranie przed kierowcą.
W domyślnej konfiguracji widoczne były wizualizacje otoczenia samochodu generowane przez systemy ADAS oraz wspomniana miniaturka nawigacji. Taki układ jest bardzo użyteczny, dlatego nie chciałem nic zmieniać, ale auto zrobiło to za mnie. Po pewnym czasie po uruchomieniu samochodu te elementy zniknęły, a przy kolejnym odpaleniu wyświetlane były już inne widgety, a ja nie mogłem znaleźć rozwiązania. Przeszukałem wszystkie zakładki, ale nie znalazłem tej domyślnej konfiguracji, która… samoistnie wróciła następnego dnia.
Napotykałem także inne drobne problemy, na przykład z nieklikalnością niektórych ikon, czy brakiem możliwości usunięcia belki ze skrótami, która wysuwa się z góry. Chciałem wrócić do ekranu głównego, ale nie mogłem – w przypadku, gdy system przejmuje odpowiedzialność za tak kluczowe funkcje, jak ustawienie kierownicy lub lusterek, nie powinno być miejsca na takie niespodzianki. Przydałoby się jakieś awaryjne rozwiązanie, którego w Xpengu G9 nie ma.
Potężna moc i pneumatyka w standardzie
Xpeng G9 to ogromna maszyna wymagająca ogromnej mocy, dlatego pod maską znajduje się silnik indukcyjny o mocy 224 KM (około 165 kW), a przy tylnej osi – synchroniczny silnik z magnesami trwałymi o mocy 351 KM (około 258 kW). Łącznie dysponujemy więc 575 KM (około 423 kW) oraz momentem obrotowym 695 Nm. Taki zestaw to popularne rozwiązanie w elektrykach z napędem na wszystkie koła, ponieważ silnik indukcyjny nie ma magnesów, więc gdy nie jest zasilany, praktycznie nie stawia oporu. Można go zatem wyłączyć, kiedy nie jest potrzebny, co pozwala na oszczędność energii.
Setka pojawia się na liczniku po 4,2 sekundy, co oznacza, że jest o ponad 2 sekundy szybsza niż w tylnonapędowej wersji Long Range – i to w aucie, które waży 2395 kg. Prędkość maksymalna wynosi co prawda „tylko” 200 km/h – dokładnie tyle samo, co w słabszych wersjach. Do wyboru mamy tryby jazdy: ECO, komfortowy, sportowy i indywidualny, a także tryby śniegowy i deszczowy. Jest także regulacja wysokości zawieszenia pneumatycznego, z szerokim zakresem od -50 do +50 mm w odniesieniu do normalnej wysokości, regulowana ręcznie lub automatycznie w zależności od wybranego trybu.
Warto dodać, że AWD Performance ma pneumatyczne zawieszenie w standardzie, podczas gdy wersje RWD korzystają z klasycznego zawieszenia sprężynowego.
Bateria i ładowanie
Energię w Xpeng G9 AWD Performance magazynuje akumulator o pojemności 94,6 kWh brutto, zbudowany z ogniw LFP (litowo-żelazowo-fosforanowych), które są tańsze i trwalsze od popularnych ogniw NMC, chociaż zazwyczaj mniej pojemne przy tej samej wadze. Według producenta, pozwala to na przejechanie do 540 km w cyklu WLTP przy średnim zużyciu 20,1 kWh/100 km. W trybie mieszanym realnie można zasięgnąć około 450-480 km – ja, jeżdżąc głównie po mieście, osiągnąłem zużycie na poziomie 14,4 kWh/100 km.
Największym atutem G9 jest jednak ładowanie. Maksymalna moc przy ładowarce prądu stałego wynosi 525 kW, a uzyskanie energii od 10 do 80 proc. zajmuje około 12 minut. Niestety w Polsce jest niewiele ładowarek, które wykorzystają ten potencjał, co sprawia, że to auto, na które nasza infrastruktura jeszcze nie jest gotowa.
Nie tylko zresztą nasza krajowa infrastruktura nie jest gotowa – podczas europejskiego testu G9 na ładowarce 500 kW osiągnął 452 kW. Stacja mogła dostarczyć maksymalnie 600 A, podczas gdy G9 potrafi przyjąć nawet 700 A.
Jak jeździ się Xpengiem G9? Szalenie przyjemnie
Przez pierwsze kilka kilometrów czułem się, jakby siedział za sterami autobusu, ponieważ auto, z powodu dużych rozmiarów i mocno wysuniętego przodu, początkowo sprawia wrażenie, że ledwo mieści się na drodze. Ułatwienie zapewniają jednak liczne czujniki: kamery, radary oraz czujniki ultradźwiękowe rozmieszczone wokół nadwozia.
W ruchu miejskim kontroluje nas monitorowanie martwego pola, asystent utrzymania pasa ruchu oraz ostrzeżenie przed ruchem poprzecznym przy wyjeździe tyłem z miejsca parkingowego. Przy wysiadaniu auto ostrzeże, jeśli z tyłu nadjeżdża samochód lub rowerzysta. Na trasie odciąża nas tempomat adaptacyjny, który współpracuje z systemem utrzymywania auta na środku pasa i potrafi samodzielnie zmieniać pas ruchu. W Xpengu G9, mimo ograniczonego zaufania do technologii, czułem się bardzo bezpiecznie.
Pomimo dużych rozmiarów, auto prowadzi się jednym palcem. G9 jest responsywny, dynamiczny, płynnie wchodzi w zakręty i delikatnie reaguje na naciśnięcie pedału gazu. Po obniżeniu pneumatyki w trybie sportowym można niemal poczuć się jak w miejskim hatchbacku, co zapewnia wiele radości dzięki natychmiastowemu momentowi obrotowemu. Również pokonywanie progów zwalniających oraz wszelkich drogowych nierówności nie stanowi dla niego problemu – G9 po prostu przez nie przepływa.
Na parkingu z pomocą przychodzą kamery 360°, które pokazują auto i jego otoczenie z lotu ptaka, oraz funkcja „przezroczystej podłogi”. Wówczas na ekranie wyświetla się obraz spod samochodu, odtworzony zarejestrowany wcześniej przez kamery, co ułatwia ocenę odległości do krawężnika. Samochód oferuje także funkcję samodzielnego parkowania w miejscach, gdzie widać wyraźne linie. Po wrzuceniu biegu wstecz na ekranie głównym pojawią się dostępne miejsca parkingowe, wystarczy kliknąć „start autopark”. Parkowanie odbywa się powoli i niezwykle precyzyjnie – można zobaczyć to na naszym TikToku.
G9 oczywiście ma również system rekuperacji, ale nie oferuje typowego trybu one-pedal driving, pozwalającego na całkowite zatrzymanie samochodu bez używania hamulca – przy niskich prędkościach auto nadal delikatnie się toczy. Jednak z łatwością można to zrealizować, szczególnie w sytuacji, gdy z przodu znajduje się hamujący samochód – wystarczy tylko lekko musnąć pedał.
Wielki, szybki i wygodny – ale nie tani
Xpeng G9 AWD Performance to auto, z którym trudno się rozstać. Przestronna kabina, miękkie pneumatyczne zawieszenie, wygodne fotele z masażem, komfort prowadzenia, doskonałe audio i mnóstwo czujników bezpieczeństwa – wszystko to sprawia, że w dłuższą trasę z rodziną chce się ruszać właśnie tym pojazdem. Dodatkowo otrzymujemy 575 KM, setkę w 4,2 s oraz ładowanie o mocy do 525 kW, chociaż w Polsce wciąż trudno o odpowiednią ładowarkę.
Nie obyło się oczywiście bez kilku drobnych zgrzytów. Oprogramowanie potrafi płatać figle, co bywa irytujące, zwłaszcza w aucie kontrolowanym prawie całkowicie z ekranu.
Największą barierą pozostaje jednak cena. Podstawowa wersja AWD Performance kosztuje 315 900 zł, a egzemplarz, którym jeździłem, z matowym lakierem Kaitoke Green oraz pakietem Premium Comfort & Audio to wydatek rzędu 340 700 zł. To z pewnością auto premium, które będzie miało trudności z dotarciem do szerszej publiczności. Gdy dysponujemy takim budżetem na samochód, często pojawiają się preferencje związane z konkretną marką, a Xpeng nie miał jeszcze wystarczająco dużo czasu, by zdobyć nasze zaufanie, pozostając wciąż egzotycznym tworem na rynku.